1. Einleitung An der Unterweser ist ein Tunnel geplant, der von der Straßenverwaltung mit einer Verbesserung der regionalen Verkehrsverbindungen zwischen den Städten der Küstenregion Bremerhaven, Wilhelmshaven, Nordenham und Brake begründet wird. Der Tunnel soll die nördlichen drei Fähren an der Unterweser ersetzen. Die Naturschutzverbände befürchten, daß der Tunnel ein weiterer Baustein der "Küstenautobahn" ist, die momentan in Niedersachsen politisch nicht gewollt ist, vom Bundesverkehrsministerium jedoch weiterhin für erforderlich gehalten wird. Überblick zum zeitlichen Ablauf der Planung 60er Jahre: Überlegungen zu einer Küstenautobahn zur Verbindung Schleswig-Holstein - Ostfriesland - Niederlande 1970/74: Verkehrliche Untersuchung zur Küstenautobahn: drei Querungsstellen zwischen Elsfleth und Kleinensiel wurden untersucht. Der Standort südlich Dedesdorf wurde als günstigste Querungsstelle bewertet. Dieser Standort stellt gleichzeitig die günstigste Verbindung der o. g. Küstenstädte dar. 1978: Einleitung eines Raumordnungsverfahrens für die Küstenautobahn, 1980 Aussetzung des Verfahrens, weil die Küstenautobahn nicht mehr im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen für 1980 vorgesehen war, sondern nur der Wesertunnel selber. 1985: Abschluß des Raumordnungsverfahrens mit einer landesplanerischen Begutachtung für den Tunnelstandort südlich Dedesdorf (Tunnel mit regionaler Funktion). 1985: Fertigstellung eines Gutachtens zum Bundesverkehrswegeplan 1980 mit Bewertung zweier Standortvarianten zum Wesertunnel nördlich und südlich Desdesdorf. Die beiden Standorte wurden u.a. auch unter naturschützerischen Gesichtspunkten bewertet; die binnendeichs gelegenen wertvollen Wiesenvogel-Brutgebiete wurden jedoch nicht berücksichtigt. Als Gesamtergebnis wurde eine Empfehlung für den Standort südlich Dedesdorf gegeben. 1988/89: UVS zu den Straßenanbindungen östlich und westlich der Weser, Lage des Tunnels als Fixpunkt vorgegeben. 1989: Einleitung des zweiten Raumordnungsverfahrens zur Weserquerung. 1990: Abschluß des Raumordnungsverfahrens mit der landesplanerischen Feststellung und Festlegung der Linien zur Straßenanbindung des Wesertunnels 1990: UVS zu Baudock-Standorten für die Weserquerung (Einschwimm- und Absenkverfahren) 1991: Gutachten zum Vergleich verschiedener Bauverfahren für den Wesertunnel unter wirtschaftlichen, technischen, Sicherheits- und Umweltverträglichkeits-Gesichtspunkten; Entscheidung durch die Straßenbauverwaltung für das Schildvortriebsverfahren (geschlossene Bauweise) 1991/92: Landschaftspflegerischer Begleitplan. 1992: Auftrag für Zusammenstellung der UVP-Unterlagen, 1992: Gesondertes Gutachten "Grobbewertung zum Tunnelstandort" in Auftrag gegeben, da bei den vorherigen Entscheidungen zum Tunnelstandort zum einen die binnendeichs gelegenen Wiesenvogel-Brutgebiete und zum anderen das neue Bauverfahren, das ohne Eingriffe in Außendeichsflächen zu praktizieren ist, nicht berücksichtigt wurden. 2. Natürliche Grundlagen Naturräumliche Gliederung Der betroffene Landschaftsraum gehört zur naturräumlichen Einheit der Wesermarschen. Boden Im betroffenen Gebiet herrschen Bodentypen der Brack- und Seemarschen vor, z. T. sind auch Moormarschböden vertreten. Es handelt sich fast ausschließlich um schwere undurchlässige Kleiböden mit hohem Ertragspotential für Grünlandnutzung. Wasserhaushalt Das Grundwasser unter den 12-15 m Kleischichten ist versalzen, die Grundwasserneubildung ist nur gering. Das Oberflächengewässersystem wird künstlich gesteuert, durch die episodische Zuwässerung aus der Weser ist das Grabensystem brackwasserbeeinflußt. Klima Das Klima des Planungsraumes ist ozeanisch geprägt, die Wasserbilanz weist aufgrund der geringen Grundwasserneubildungsrate einen Überschuß von ca. 200 mm pro Jahr auf. Ausgeprägte geländeklimatische Differenzierungen sind innerhalb des Plangebietes nicht vorhanden. Die Aspekte Boden, Wasser und Klima sind für eine Differenzierung der Eingriffssituation bei verschiedenen Standort- oder Trassenvarianten nur bedingt geeignet. Lebensraum für Pflanzen und Tiere Im Rahmen von UVS und LBP wurden umfangreiche Untersuchungen zu Vegetation und Fauna (vornehmlich Avifauna) durchgeführt. Der weitaus größte Teil der Lebensgemeinschaften des betroffenen Bereiches wird durch die großflächige Grünlandnutzung bestimmt. Es dominieren mäßig und intensiv als Mähweiden genutzte Weidelgras-Weißklee-Weiden frischer Standorte. Vereinzelt treten extensiver genutzte Parzellen mit artenreichen Grünland-Gesellschaften auf, kleinflächig sind auch Feuchtwiesen des Calthion sowie Kleinseggen-Feuchtwiesen im Gebiet vorhanden. Die fast flächendeckend vorhandenen Grüppen werden in der Regel von schmalen Flutrasenbändern begleitet. Diese periodisch überstauten Flächen bilden Nahrungs- und Versteckmöglichkeiten für Amphibien und Wiesenvögel. Kennzeichnend für die Grünlandflächen ist ein dichtes Grabennetz. Die Vegetation der Gräben innerhalb des Plangebietes ist in Abhängigkeit von Trophiegrad und Pflegezustand sehr unterschiedlich ausgeprägt. Eine hohe Bedeutung als Lebensraum weisen Wasserpest-Laichkraut, Röhricht- und Flutrasen-Gräben auf. Hier haben u. a. eine Reihe gefährdeter Pflanzenarten sowie eine reichhaltige Molluskenfauna ihren Lebensraum. Als Lebensräume gefährdeter Tierarten sind an erster Stelle die binnendeichs gelegenen Wiesenvogel-Brutgebiete zu nennen. Hier kommen Kiebitz, Uferschnepfe, Rotschenkel, Austernfischer, Schafstelze, Wiesenpieper und Braunkehlchen in z. T. sehr hohen Dichten vor. Nach der Bewertungsanleitung der Fachbehörde für Naturschutz kommen innerhalb des Trassenbereiches drei große Brutgebiete nationaler Bedeutung vor, während drei kleinere Gebiete eine regionale Bedeutung aufweisen. Einige Abschnitte des tidebeeinflußten Weserufers bilden den Lebensraum von bestandsgefährdeten Brackwasserröhricht-Lebensgemeinschaften. Landschaftsbild Kennzeichnend für die Wesermarsch sind die weiten, offenen Grünland-Grabenareale, Einzelgehöfte und Reihensiedlungen mit ausgeprägten Gehölzbeständen sowie Straßen und Wege mit meist lockeren Baum- und Strauchpflanzungen. Die visuelle Empfindlichkeit der Landschaft gegenüber geplanten Straßenbaumaßnahmen ist aufgrund des sehr großen Auswirkungsbereiches innerhalb der flächigen, kaum strukturierten Grünlandflächen sehr hoch. Einrichtungen zur Intensiverholung sind in dem Gebiet nicht vorhanden. 3. Eingriffssituation Die Darstellung der Beeinträchtigungen soll sich hier vorrangig auf die Aspekte Biotop- und Artenschutz und Landschaftsbild beziehen. Zu unterscheiden sind neben den bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen der Straße andererseits Auswirkungen, die vom Straßenbau ausgehen und Auswirkungen, die durch den Bau des Tunnels verursacht werden. Tunnelbau Die durch den Tunnelbau zu erwartenden Auswirkungen auf Natur und Landschaft sind sehr stark abhängig von der Art des Bauverfahrens. Im Falle der offenen Bauweise (Einschwimm- und Absenkverfahren) sind sowohl die z. T. außendeichs gelegenen Baustelleneinrichtungsflächen als auch die erforderlichen Bodenablagerungsflächen erheblich größer als bei der geschlossenen Bauweise (Schildvortriebsverfahren). So liegt der Bedarf an Bodenablagerungsflächen bei ersterem Verfahren etwa 6x so hoch wie bei der geschlossenen Bauweise (rund 150 ha gegenüber 25 ha). Des weiteren kann durch das letztlich gewählte Schildvortriebsverfahren ein Eingriff in hochempfindliche Außendeichsflächen der Weser vermieden werden. Straßenbau Durch den geplanten Straßenbau sind folgende Eingriffstatbestände zu konstatieren (nur die wichtigsten genannt): Zerstörung/Beeinträchtigung von Wiesenvogel-Brutgebieten regionaler und nationaler Bedeutung Zerschneidung und Verlust von Grabenabschnitten mit hoher Lebensraumbedeutung Zerschneidung bislang unzerschnittener Räume mit Auswirkungen auf bodengebundene Tiere Überbauung von Grünland mit hoher Lebensraumbedeutung Beeinträchtigung von Lebensgemeinschaften durch Schadstoffimmissionen im Trassennahbereich Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch Unterbrechung von Sichtbeziehungen, horizontbegrenzende Wirkung als Stärelement (insbesondere Sanddamm der Vorschüttung, Kreuzungs- und Überführungsbauwerke) 4. Einrichtung von Arbeitskreisen als Hilfe zur Entscheidungsfindung über Maßnahmen Sowohl zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens als auch der Planfeststellung wurden für Tunnelbau, Straßenanbindung Ost und Straßenanbindung West jeweils ein Arbeitskreis gebildet. Die Arbeitskreise trafen sich im Abstand von ca. zwei Monaten vor Ort. Beteiligt waren die betroffenen Gemeinden, die Straßenbauverwaltung, AfA, Landvolkverband, Untere Naturschutzbehörde (Obere Naturschutzbehörde bei wichtigen Entscheidungen), STAWA sowie alle beteiligten Planer und Gutachter. Bei Bedarf wurden weitere Fachbehörden und Interessenvertretungen dazugeholt. Die Arbeitskreise hatten vorrangig die Funktion der Information, weiterhin wurden auch Anregungen und Bedenken der Beteiligten in die Planung eingebracht und auch berücksichtigt. Jeweils im Vorfeld von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren wurden darüber hinaus Bürgerinformationen durchgeführt. 5. Vermeidungs-/Minimierungsmaßnahmen Zeitpunkt der Entscheidungen vor oder während des Raumordnungsverfahrens 1989/90 (in den arbeitsbegleitenden Ausschüssen diskutiert) Standortwahl Tunnel: Aspekte der Umweltverträglichkeit unzureichend berücksichtigt. Trassenwahl: Wahl der relativ umweltverträglichsten Trasse unter Berücksichtigung der Ergebnisse der UVS wurde in Teilabschnitten vorgenommen Gradiente: Lage so niedrig als möglich (1.0 bis 1.5 m ü. Gelände) keine Grundwasser-Absenkung während des Bauablaufes Zeitpunkt der Entscheidung während der Vorarbeiten zur Planfeststellung/Aufstellung des Landschaftspflegerischen Begleitplanes (in den arbeitsbegleitenden Ausschüssen diskutiert) Bauverfahren: Anwendung der geschlossenen Bauweise (Schildvortrieb) zur Vermeidung von Eingriffen in die Deichvorländer und Verringerung der erforderlichen Bodenablagerungsflächen, kein Baudock Boden-Management: Verwendung der Ausbaumassen von Trog und Tunnel im Rahmen der Straßenbaumaßnahmen (Sanddamm, Lärmschutzwälle, etc.), zeitliche Abstimmung der verschiedenen Bauabschnitte, Wahl geeigneter Ablagerungsflächen Arbeitsstreifen: Reduzierung auf das geringstmögliche Maß Gräben mit hoher Lebensraumbedeutung: Feintrassierung, schonende Verfüllung, ggf. Umsetzen von Vegetation Wildschutz: Anbringung von Wildschutzreflektoren Sanddamm: Zwischenbegrünung per Anspritzverfahren (Landschaftsbild, Vermeidung von Verwehungen) Brückenbauwerke (Sieltiefs): durch seitliche Anordnung von Bermen durchlässig für bodengebundene Tiere Rohrdurchlässe: Einbau von Rahmendurchlässen mit seitlicher Berme Brutgebiete: Einrichtung von Röhrichtpufferzonen (10-50m Breite) Entwässerung: Trennung der Straßenentwässerung vom Grabennetz, Einrichtung von Sickerzonen Rückhaltung/Abbau verkehrsbedingter Schadstoffe durch 3-4m breite Röhrichtstreifen Darüber hinaus vorgeschlagene, in den Arbeitskreisen diskutierte, nicht weiterverfolgte Vermeidungsmaßnahmen Verschwenken der Tunnelachse (schräger Tunnel), um beidseitig im Trogbereich liegende Wiesenvogel-Brutgebiete zu umgehen (technisch und wirtschaftlich schwierig zu lösen) Verträglichere Linienführung in Teilabschnitten (Interessen von Landwirtschaft oder Gemeinde entgegengesetzt) Längere Trogstrecken (zu hohe Baukosten) Höhengleiche Kreuzungsbauwerke (verkehrstechnisch nicht realisierbar) Ebenerdige Gradientenlage (bautechnisch nicht realisierbar) 6. Ausgleichs-/Ersatzmaßnahmen Ausgleichsmaßnahmen im Trassennahbereich Einbindung ins Landschaftsbild: beidseitige Anlage von 3-4m breiten Röhrichtstreifen, abschnittsweise Gehölzpflanzungen, Ausweisung von Sukzessionsflächen auf Böschungen, Restflächen etc. Ausgleichsmaßnahmen außerhalb des Trassennahbereiches Für die Eingriffe Zerstörung/Beeinträchtigung von Grünland- und Graben-Lebensräumen mit hoher Bedeutung für den Biotop- und Artenschutz, Beeinträchtigung/Zerstörung von Wiesenvogelbrutgebieten, Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch Überführungsbauwerke mit Höhen bis zu 7 m ü. Gelände, Beeinträchtigung trassennaher Zonen beidseitig der geplanten Straße durch Schadstoffimmissionen, werden Ausgleichsmaßnahmen auf gesonderten Flächen außerhalb des Trassennahbereiches erforderlich. Maßgeblich für die Bemessung der Ausgleichsmaßnahmen ist - da aus Naturschutzsicht am gravierendsten und sehr flächenintensiv - der zu erwartende Eingriff in Wiesenvogel-Brutgebiete regionaler und nationaler Bedeutung. Um den vom Eingriff betroffenen Brutpaaren neuen Lebensraum zu schaffen, werden als Ausgleich auf geeigneten Flächen in unmittelbarer räumlicher Zuordnung zum Eingriffsort die Lebensraumverhältnisse für Wiesenvögel optimiert. Der Flächenbedarf hängt dabei außer vom aktuellen Zustand und Wert der Flächen in erster Linie davon ab, welche Siedlungsdichte bei optimaler Biotopgestaltung und entsprechend extensiver landwirtschaftlicher Nutzung zu erwarten ist. Für die Ausgleichsflächen werden je nach Lage 4 - 5 Brutpaare pro 10 ha angenommen; dieser Wert liegt um 1 Brutpaar pro 10 ha höher als der Durchschnittswert in Wiesenvogel-Brutgebieten des Landschaftsraumes. In einigen Bereichen konnten die Optimalvorstellungen bezüglich der Flächenwahl seitens des Naturschutzes planerisch umgesetzt werden. In anderen Fällen war das aufgrund der Widerstände aus der Landwirtschaft nicht möglich. Hier wurden im Rahmen kleinerer Arbeitskreise, an denen Untere Naturschutzbehörde, AfA, Landvolk und Straßenbauverwaltung beteiligt waren, Kompromißlösungen gesucht. Die Straßenbauverwaltung verfolgte dabei das Ziel, Schwierigkeiten im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens aus dem Weg zu räumen. In drei von vier Eingriffsfällen in Brutgebiete wurden dabei Lösungen gefunden, die aus Sicht des Naturschutzes noch vertretbar waren. In einem Fall konnte planerisch nur ein Teilausgleich realisiert werden, so daß hier darüber hinaus Ersatzmaßnahmen erforderlich werden. Dabei wurde in der landschaftspflegerischen Begleitplanung davon ausgegangen, daß die im Rahmen der Planfeststellung noch erforderliche Abwägung über die Zulässigkeit des Vorhabens zugunsten des Straßenbaus entschieden wird. Die Maßnahmenkonzepte zu den Ausgleichsflächen, die im wesentlichen auf die Biotopansprüche der vom Eingriff betroffenen Wiesenvogel-Gemeinschaften zugeschnitten sind, umfassen die Extensivierung des Grünlandes in einem dreizonigen Konzept (Kernzone I, Kernzone II, Randzone) mit dem Verbot des Grünlandumbruches, neuer Entwässerungsmaßnahmen, des Einsatzes chemischer Pflanzenbehandlungs- und Schädlingsbekämpfungsmittel, der Portionsweide und der Anlage von Silagemieten sowie Auflagen zu maximalen Viehdichten, Mahdterminen, Terminen sonstiger maschineller Bearbeitung und Düngung Maßnahmen zur Optimierung der Grabenwasserstände im Bereich der Kernzonen (Verschließen von Gräben und Grüppen, Anlage einer leichten Randverwallung, Einrichten von regelbaren Überlaufen, Verlegung von Fließgewässern, im Einzelfall auch Installierung von Pumpen) Neuanlage von Gräben, wenn Kernzonen an konventionell bewirtschaftete Flächen angrenzen, Uferneugestaltung bei Gräben mit derzeit geringer Lebensraumbedeutung als Ausgleich von Eingriffen in Grabenlebensraume Anlage von Blänken als Nahrungsflächen für Limikolen in Einzelfällen wurde auch die Schließung landwirtschaftlicher Wege bzw. der Rückbau vorhandener Straßen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens vorgesehen. Für einige nicht oder nicht vollständig ausgleichbare Eingriffstatbestände (z.B. Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, Zerschneidungswirkung, Immissionsbelastungen) werden die Ausgleichsflächen zudem als Ersatz zur Wiederherstellung der betroffenen Funktionen in ähnlicher Art und Weise (§ 12 NNatG) betrachtet. 7. Schlußbemerkung Im Falle des Projektes "Weserquerung" konnte die fachliche Handhabung der Eingriffsregelung planerisch relativ problemlos durchgeführt werden, auch weil die vorgeschlagenen Lösungen überwiegend vom Eingriffsverursacher akzeptiert wurden. Alle wesentlichen Maßnahmen wurden vor Einleitung der Planfeststellung mit den betroffenen Trägern öffentlicher Belange und Interessenvertretungen abgestimmt; Schwierigkeiten bereitete in erster Linie die Abstimmung von Kompensationsmaßnahmen mit der Landwirtschaft (Flächenwahl, Entschädigungsfragen). Die praktische Umsetzung der großflächigen Ausgleichsmaßnahmen ist noch nicht geklärt. Vorgesehen sind Ankauf der Flächen und die Neuverteilung im Rahmen der Flurbereinigung unter Auflagen bzw. eine entsprechende Verpachtung an Landwirte. Eine Effizienzkontrolle für die geplanten Maßnahmen ist vorgesehen. Da das Planfeststellungsverfahren erst im Herbst 1992 eingeleitet worden ist, kann ein abschließendes Fazit noch nicht gezogen werden. Anschrift des Verfassers Harald Platte Planungsbüro Wirz Flüggestraße 21 [jetzt: Braunstr. 6a] 30169 Hannover

Nachtrag 1998/99:
Inzwischen ist der Planfeststellungsbeschluß rechtskräftig, der Wesertunnel im Bau
http://www.wesertunnel.de

(Seiteninhalt zuletzt bearbeitet am 04.10.2002)
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